盧卡斯·杰克遜（Lucas Jackson）/ 路透社（Reuters）
在過去的幾年里，Uber經(jīng)歷了一度使許多成功企業(yè)花費數(shù)十年才能完成的生命周期——從初創(chuàng)公司到行業(yè)新貴，從十足的顛覆者到積極進取的行業(yè)巨鱷，從iPhone上的一個應(yīng)用到一個文化符號。Uber的高管們不喜歡將自己與“分享型經(jīng)濟（sharing economy）”聯(lián)系在一起，因為后者指的是少數(shù)公司提供服務(wù)讓普通人可以出售暫時不用的物品和服務(wù)的使用權(quán)（比如，在Airbnb上出租空房子，在TaskRabbit上購買賣家空閑的下午3點這一小時時間）。Uber公司稱，它的志向更加宏大。但是目前為止，絕大部分司機使用的都是自己的車?！胺窒怼保妥置胬斫舛?，還是Uber的主要業(yè)務(wù)模式。
這就將Uber直接置于了爭論的焦點：這種P2P經(jīng)濟對于未來經(jīng)濟的意義。（就像所有包含了“經(jīng)濟的未來”這一術(shù)語的討論一樣，這種爭論除了總結(jié)一些最新發(fā)展和以盲目樂觀的自信對未來十年作出規(guī)劃之外少有貢獻。）這些新型企業(yè)是在憑空創(chuàng)造價值，還是在破壞常規(guī)經(jīng)濟的價值呢？它們是在為未充分就業(yè)的美國人發(fā)明新的、靈活的工作方式，還是在促成全職工作的瓦解？
一個Uber司機受過大學(xué)教育、已婚、有孩子，有一份全職工作或兼職工作，每周駕駛15小時左右，運載客人20到30趟，每周賺取額外的300美元至400美元（不考慮油費和汽車的維護費）。這些描述出自普林斯頓大學(xué)著名經(jīng)濟學(xué)家、曾任奧巴馬政府經(jīng)濟顧問委員會主體的阿蘭·克魯格（Alan Krueger）與Uber政策研究總監(jiān)喬納森·霍爾（Jonathan Hall）合作的一份研究報告。克魯格和霍爾的研究基于Uber的數(shù)據(jù)和在線調(diào)查的結(jié)果。調(diào)查對象是來自20個市場地區(qū)（包括紐約、華盛頓和舊金山）的600名Uber司機。
評論這份報告中的各種信息的最好方法就是翻閱這些精致的圖表。由于低廉的uberX項目的興起，Uber在2013年末實現(xiàn)了爆炸式增長。目前，該業(yè)務(wù)涵蓋了80%以上的Uber司機。uberX項目最大的市場是在洛杉磯，增長最快的市場是新加入的邁阿密和奧斯汀。
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uberX的征服之路：按城市劃分
來源：Uber/克魯格
據(jù)這份在線調(diào)查顯示，Uber司機中男性比例接近90%，但女性比例仍舊比出租車行業(yè)高。與一般的勞動人口相比，Uber司機的人種更多樣化（即白人更少），受過大學(xué)教育的比例更高，但是，在年齡和子女情況上頗為相似。換句話說，Uber司機相當(dāng)完美地代表了典型的美國都市勞動力。
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妻子、孩子以及文學(xué)學(xué)士學(xué)位：Uber司機的人口統(tǒng)計結(jié)果
來源：華盛頓郵報
在大型城市，uberX的司機上報的收益在每小時15美元（在芝加哥）至25美元（在舊金山）之間，該收益未計入汽油成本。該收入水平是否能與其他職業(yè)一較高下呢？
為了能夠給讀者一個十分粗略的概念——真的，我不能強調(diào)這概念有多粗略了，因為我比較的數(shù)據(jù)來自不同的調(diào)查結(jié)果，沒有計入駕駛成本——我給出了一副對比圖，作比較的兩者為某位舊金山Uber司機自己上報的每小時工資收入和美國勞工統(tǒng)計局（the Bureau of Labor Statistics）公布的就業(yè)收入統(tǒng)計數(shù)據(jù)中的舊金山其他職業(yè)的每小時工資收入。至少在這個粗略的比較中，與其他美國最常見的職業(yè)相比，作為Uber司機是一種更有效率的賺錢方式。這些職業(yè)包括收銀員、零售業(yè)銷售員、出租司機、面包師以及建筑工人。但是，Uber司機的收入水平仍不及舊金山的就業(yè)平均收入水平。
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Uber步司機能賺多少錢？
來源：美國勞工統(tǒng)計局
Uber司機比出租車司機和小職員賺得多的事實并沒有說明這一職業(yè)是如何融入到Uber司機的生活中的。選擇加入Uber是因為走投無路，還是因為工作更有彈性？
五分之四的Uber司機在開始這份工作之間處于就業(yè)狀態(tài)。其中大部份是全職工作者。令人驚訝的是，只有8%的Uber司機稱在加入Uber之前沒有工作，這一比率只比官方的失業(yè)率高一點點——2014年美國全年平均失業(yè)率為6%。因此，Uber司機并不是因為找不到工作才用自家汽車謀生的。他們加入Uber是由于他們找不到足夠多的工作。（這再次說明了Uber司機代表了典型的都市勞動力。）
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在加入優(yōu)步之前：80%的人有全職工作或兼職工作
來源：Uber/克魯格
Uber司機并不是全職工作。90%的在線受訪者表示，他們每周的駕駛時間少于35小時。一旦加入了Uber，大部分司機會把另一份工作安排在汽車之外的領(lǐng)域。但是這部分司機的比例要比上一張圖中的更低。約40%的Uber司機稱，Uber是他們唯一的工作。同等比例的司機表示他們的另一份工作賺的錢更多。
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除了供職Uber之外：61%的人也有別的全職工作或兼職工作
?來源：Uber/克魯格
在關(guān)于Uber的爭論中，經(jīng)濟學(xué)家曾經(jīng)想知道Uber是否在創(chuàng)造一種自由職業(yè)經(jīng)濟模式，或還是僅僅在為業(yè)已存在的自由職業(yè)經(jīng)濟模式提供工具。針對這些爭論，可能出現(xiàn)的最令人懊惱的答案中的莫過于稱兩者兼而有之，但是，很抱歉，事實的確是兩者兼而有之。Uber司機通常為育有子女的男性，看起來代表著典型的都市勞動力，往往更有可能受聘于兼職工作。為了給自己和家人賺更多的錢，他們把汽車用來謀生。一旦加入了Uber，他們看起來就不太可能選擇全職工作了。我說“看起來”，這是因為沒有對照組的研究調(diào)查不能證明任何因果關(guān)系，連證明近似因果關(guān)系都不可能。因此，這里用到一個比“結(jié)論（conclude）”更謹慎的詞，我要“提議（propose）”，Uber既吸引了自由職業(yè)勞動力，也讓擁有全職工作的人更可能轉(zhuǎn)向兼職工作和臨時工作。
夸大兼職就業(yè)經(jīng)濟的增長相當(dāng)容易，低估兼職就業(yè)經(jīng)濟也是同樣如此。但是，尚無政府官方數(shù)據(jù)顯示當(dāng)下的兼職工作處于增長狀態(tài)。不過，有可能官方數(shù)據(jù)忽略了一種新型工作方式的蓬勃發(fā)展，也就是大城市年輕工作者正在將臨時工作、常規(guī)工作和下班時間內(nèi)擔(dān)任Uber司機等組合在一起，而這種組合方式讓勞工統(tǒng)計局很難對傳統(tǒng)辦公室工作的消亡作出解釋。
2012年以來，約有16萬名司機在自己的手機上打開了Uber應(yīng)用接單。這還比不上一個月創(chuàng)造的凈就業(yè)崗位，只占全體就業(yè)規(guī)模的0.1%左右。這是一個計算誤差。不過，兩年前，甚至Uber公司自身就是城市交通地圖上的一個計算誤差。以驚人的高速將邊緣產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橹髁鳌雌饋磉@就是Uber的風(fēng)格。
